топливная форсунка у нас на сайте!
Работа форсунки

Работа форсунки может быть разделена на 4 рабочих стадии при работающем движке и разработке высочайшего давления ТНВД:

• форсунка закрыта с приложенным высочайшим давлением;

• форсунка раскрывается( правило впрыска);

• форсунка вполне открыта;

• форсунка закрывается( конец впрыска).

Эти рабочие стадии являются итогом деяния сил, приложенных к деталям форсунки. При остановленном движке и отсутствии давления в аккумуляторе форсунка закрыта под действием пружины.

Форсунка закрыта: при прикрытой форсунке кормление на электромагнитный клапан не подается( рис. A). При закрытом жиклере камеры гидроуправления причина якоря прижимает шарик к седлу, высочайшее влияние, подаваемое в камеру и к распылителю форсунки из аккумулятора, возрастает. Таким образом, высочайшее влияние, деятельное на торец правящего плунжера, совместно с усилием пружины держат форсунку прикрытой, справляясь силы давления в камере распылителя.

Форсунка раскрывается: перед истоком процесса впрыска, еще при прикрытой форсунке, на электромагнитный клапан подается большущий ток, что гарантирует стремительный взлет шарикового клапана( рис. B). Шариковый клапан раскрывает жиклер камеры гидроуправления и, таккак сейчас электромагнитная держава превышает силу пружины якоря, клапан остается открытым, и фактически сразу держава тока, подаваемого на обмотку электромагнитного клапана, уменьшается до тока, требуемого для удерживания якоря. Это можетбыть поэтому, что лёгкий зазор для электромагнитного потока сейчас уменьшается.

При раскрытом жиклере горючее может происходить из камеры гидроуправления в верхнюю полость и дальше по полосы возврата горючего в бак. Давление в камере гидроуправления уменьшается, нарушается баланс давлений, и влияние в камере распылителя, одинаковое давлению в аккумуляторе, какоказалось больше давления в камере гидроуправления. В итоге держава давления, работающая на торец правящего плунжера уменьшается, игла форсунки поднимается, и наступает процесс впрыска горючего. Скорость взлета иглы форсунки определяется разностью расходов чрез жиклер и сопловые отверстия. Управляющий плунжер добивается верхнего упора, где остается, поддерживаемый » буферным » слоем горючего, образующимся в итоге указанной больше различия расходов чрез жиклер и сопловые отверстия. Игла форсунки сейчас вполне открыта, и горючее впрыскивается в камеру сгорания под давлением, фактически одинаковым давлению в аккумуляторе. Распределение сил в форсунке аналогично распределению в фазе открытия.

ремонт форсунок делфи на нашем сайте!
Форсунка закрывается( конец впрыска): как лишь прекращается еда кормления на электромагнитный клапан, причина якоря перемещает его книзу, и шариковый клапан закрывается. Якорь состоит из 2-ух долей, благодарячему, желая тарелка якоря перемещается книзу заплечиком, она может показывать сопротивление возвратной пружиной, что уменьшает напряжения на якорь и шарик. Закрытие жиклера приводит к увеличению давления в камере гидроуправления при поступлении в нее горючего чрез » питающий » жиклер( 7). Это влияние, одинаковое давлению в аккумуляторе, действует на торец правящего плунжера, и держава давления совместно с силой пружины преодолевают силу давления, деятельную на заплечик иглы форсунки, которая закрывается. Скорость высадки иглы форсунки на седло, то имеется прыть закрытия форсунки, определяется расходом чрез » питающий » жиклер. Впрыск горючего прекращается, как лишь игла форсунки садится на седло.

Принцип работы( cr)

Создание давления и конкретный процесс впрыска в аккумуляторной топливной системе common rail( cr) вполне разделены. Высокое влияние в топливной системе формируется самостоятельно от частоты вращения коленчатого вала мотора и численности впрыскиваемого горючего. Топливо, готовое для впрыска, располагаться под высочайшим давлением в топливном аккумуляторе. Количество впрыскиваемого горючего( цикловая еда) определяется деяниями водителя, а угол опережения и влияние впрыска определяются электронным блоком управления( ЭБУ) на базе программируемых матриц черт, хранящихся в памяти микропроцессора. ЭБУ выдает правящий отправной знак на надлежащие электромагнитные клапаны, в итоге что исполняется впрыск форсункой в любой цилиндр.

Используя входные сигналы указанных больше датчиков, ЭБУ регистрирует состояние педали акселератора и описывает на этот момент времени рабочую характеристику мотора и кара как одного цельного. На базе приобретенной информации ЭБУ может чрез разомкнутые и замкнутые контуры исполнять правящие деяния с каром и, вособенности, с движком. Частота вращения мотора измеряется датчиком частоты вращения коленчатого вала, а распорядок чередования вспышек — датчиком частоты вращения( расположения) распределительного вала. Электрический знак, образующийся на потенциометре педали акселератора, сообщает ЭБУ о том, как шибко шофер надавил на педаль, иными словами о его требованиях к величине вращающего момента. Датчик давления наддува гарантирует ЭБУ данными о численности воздуха, чтоб приспособить процесс сгорания соответствию нормам эмиссии вредоносных веществ. При низких температурах окружающей среды и при прохладном движке ЭБУ употребляет информацию датчиков температуры охлаждающей воды и температуры воздуха, чтоб приспособить приобретенные данные для установки угла опережения впрыска, применения доп впрыска( после главного) и остальных характеристик в зависимости от эксплуатационных критерий.

Ремонтопригодность и диагностика системы

Вследствие мало высочайшего свойства горючего или усталости системы( когда система эксплуатируется очень продолжительно) из строя в первую очередность начинают вылезать инжекторы, детекторы контроля высочайшего давления и устройсва, какие формируют это высочайшее влияние. ТНВД же тут достаточно стабилен — опечатка почтивсех неопытных дизелистов содержится в том, что они, не разобравшись в сути поломке, пробуют сходу сменить ТНВД. Этого делать не стоит — точнее, постоянно доэтого только нужно буквально взятьвтолк, по какой-никакой фактору появилась неувязка и какие деяния необходимо предпринять для ее устранения. И лишь позже решаться на последние меры.

К слову заявить, ТНВД common rail чрезвычайно не обожает грязи. Если грязь попадает в ТНВД — пиши исчезло, он одномоментно значит из строя и отгоняет стружку во всю систему. Замена всей системы( промывка в предоставленном случае недопустима, лишь абсолютная подмена всех трубок, магистралей, бака, насоса, форсунок) — очень дорогостоящая операция, благодарячему рекомендуем направить особенное интерес автовладельцев на внедрение лишь безукоризненно высококачественного дизтоплива.

Вы спросите: отчего не способствует промывка? Дело в том, что промывка не дает способности вполне освободиться от стружки, которая может опять угодить в систему.

В общем-то, по крупному счету, все главные перебои системы соединены конкретно с нехорошим топливом. Для разных машин свойственны свои последствия. Как указывает эксперимент, на французских карах почаще только уходят из строя форсунки — они, как говорится, » подвисают «. И наиболее увлекательное, что в главном то и пугает людей, — то, что машинка сходу глохнет. Это, кстати, еще одна специфическая изюминка common rail: при кратковременном » подвисании » иглы распылителя нарушается баланс давления в рейке. Падение напряжения подмечает приёмник контроля давления в рейке, и эта бригада, так именуемая опечатка главного распорядка, принуждает блок управления отключать движок. Машина может погаснуть даже набирая обороты. При этом, что еще наиболее любопытно, чрез какое то время после такого, как машинка » отстоится «, она может тихо завестись и снова двинуть. Хотя в предстоящем в определенных режимах она с большущий вероятностью опять станет замирать.

Людей, не знакомых с системой, это, несомненно, пугает, они сменяют ТНВД, но ничто не достигают.

для такого, чтоб хорошо ориентироваться с таковой проблемой, нужно применять особое приспособление, имитирующее приёмник, с поддержкой которого удастся найти, какая форсунка вышла из строя. Ее разрешено станет сменить или — после испытания — починить.

Также случается, что и насосы текут. Устраняется протечка без каких или заморочек — подменой прокладки. А вот случаи усталости насоса, его износа единичны, но ежели в систему, повторимся, попадают механические частички — они выводят его из строя сходу.

Подробнее на http://dizel-life.ru/!
Диагностика дизелей с системой common rail

Для такого чтоб буквально найти в чем конкретно содержится поломка нужно воспринимать во интерес и расценивать положение 3-х взаимосвязанных долей:

• положение механических узлов мотора( турбина, цилиндропоршневая дробь дизеля, верность установки фаз ГРМ),

• электронная система управления движком( бесперебойность датчиков, проводки),

• гидравлическая дробь( система топливоподачи, ТНВД, форсунки).

Если испытывать подряд все названные составляющие это одолжит чрезвычайно немало времени. Для такого, чтоб ускорить розыск вероятных отклонений блок управления обеспечен функцией мониторинга исправности датчиков и исправных устройств. При обнаружении блоком отклонений в показании, каких или датчиков в оперативной памяти прописывается опечатка( каким образом блок выявляет отличия в свидетельствах от правдоподобных мы описывали в иной статье). В зависимости от значительности ошибки вливание горючего длится или движок становится. С поддержкой сканера в меню характеристики разрешено поглядеть настоящие сведения и реакцию датчиков на разные возмущения. Важной индивидуальностью cr является то что любая форсунка управляется персонально т. е. на всякой форсунке прописываются свои коэффициенты топливо-коррекции по которым разрешено осуждать об состоянии всякого цилиндра и соответствующей форсунки.

Коррекция предназначена для компенсации отклонений по цилиндрам в механике мотора и гидравлике системы впрыска горючего, возникающих при серийном производстве. Неравномерность определяется с поддержкой датчика оборотов. Если некий цилиндр различается наиболее чем на 30% от данного смысла, это считается не обычным и блок управление пробует исправить состояние изменением топливоподачи. Если мы нашли важную топливо-коррекцию в каком то цилиндре, это может быть соединено или с низкой компрессией в цилиндре( прогар клапана, кпримеру) или поломкой форсунки.

При неисправностях, какие не выводят систему из строя, блок управления ограничивает топливоподачу. К таковым недостаткам относятся поломке датчиков температуры, очень низкое влияние наддува, проблемы с замером расхода воздуха, или вывод из строя датчика расположения педали газа.

Из суждений сохранности система останавливает движок при последующих критериях:

• значит из строя форсунка или шибко падает влияние в аккумуляторе,

• превышение влияние горючего в рампе больше МАХ( распорядка 1500бар),

• вывод из строя электромагнитного клапана регулирования давления.

Двигатель нереально ввести при неработающих датчиках оборотов и расположения распредвала. Для испытания гидравлической доли способы электронной самодиагностики традиционно негодны.

Неисправности, требующие диагностики при поддержке гидравлических тестеров:

• невозможность пуска мотора, или движок глохнет после пуска: рекомендуется вести тест баланса мощности по цилиндрам при поддержке сканера( для систем Бош);

• ежели имеются поломке, отличающиеся от описанных больше, кпримеру, вибрация мотора, импульс темного/ белого дыма при запуске или на холостом ходу.

Проблема может содержаться в разности численности горючего, проходящего чрез любой инжектор.

Процедура диагностики в зависимости от симптома

Двигатель не заводится

• Тест полосы невысокого давления #9658; • Тест обратки инжектора( Статический) #9658; • Тест полосы высочайшего давления.

Двигатель не заводится

• Тест полосы невысокого давления #9658; • Тест обратки инжектора( Динамический) #9658; • Тест полосы высочайшего давления.

Тест полосы невысокого давления

При тесте полосы невысокого давления замеряется разряжение на полосы всасывания( ежели топливоподкачивающий насос шестеренчатого типа) или влияние( ежели ТПН гальванический). Таким образом разрешено обнаружить неисправность ТПН, загрязнение фильтров или повреждение топливоподающих трубок.

Тест обратки инжектора( статический)

В этом испытании электрические разъемы форсунок разъединяются, разъем клапана регулировки высочайшего давления также разъединяется. К датчику давления горючего на рампе подключается устройство для измерения давления. Таким образом при проворачивании коленвала в рампе формируется высочайшее влияние при отключенных( неуправляемых) форсунках. Если при этом обратки форсунок включить к мерным мензуркам разрешено обнаружить поломка клапанов управления форсунками( при численности горючего в обратке 0-200 мл клапан исправен). При предоставленном тесте оценивается втомжедухе влияние которое формируется в рампе( 1000-1800 бар норма)

Тест обратки инжекторов динамический

При этом тесте на обратки инжекторов втомжедухе инсталлируются мерные мензурки, как и в прошлом тесте. После этого движок заводится и он работает три минутки на холостом ходе и две минутки на оборотах 2500-3000 об./ мин. Инжектор у которого сведения в три раза отклоняются от нормы подлежит подмене.

Тест полосы высочайшего давления

Проводится с целью узнать, как огромное влияние может формировать насос высочайшего давления. Для проведения теста инжекторы отключаются от рампы и присоединительные штуцера рампы глушатся заглушками. К регулятору давления горючего подключается устройство который перекрывает слив горючего в обратку. Далее движок вертится стартером в течении 5-6 сек. И при этом делается застыл высочайшего давления. Нормальное влияние для системы bosch 1000-1500 бар. Если влияние ниже нормы то предпосылкой может быть ТНВД, стабилизатор давления или приёмник давления горючего для выяснения кто же непосредственно испытываем далее.

Тест регулятора давления горючего

Для его проведения повторяем схему предшествующего эксперимента, лишь к обратке регулятора объединяем мерную мензурку. Вращаем стартером движок в течении 5 сек и замечаем численность горючего вытекающего с обратки, оно не обязано превосходить 10 сс.

Проверка механической доли дизеля является схожей, как и у остальных дизелей. Обычно она содержится в проверке компрессии и пневмоплотности( для оценки состояния ЦПГ), проверке численности и давления картерных газов( что воздействует на расход масла у турбированных моторов), проверке состояния турбины( проверяется износ подшипников и служба регулятора давления надувочного воздуха), и фазы установки ГРМ.